La importancia del accidente sufrido por el buque
petrolero Prestige frente a las costas gallegas, fue un desgraciado hito
que removió las conciencias de muchos de nosotros. Me hago eco del
reportaje "La ley de los nuevos piratas" firmado por D. José María Irujo
y editado en el diario "El Mundo" en diciembre de 2002. Pese al tiempo
transcurrido no ha perdido frescura ya que los datos ofrecidos son muy
esclarecedores sobre el funcionamiento del transporte marítimo. Presento a continuación la primera de las diez entradas que publicaré a lo largo de diez días, en las que desgranaré dicho trabajo para que el lector pueda hacerse idea de todas las variables que intervinieron en la catástrofe. He respetado el informe realizado por el Sr. Irujo por lo que al estar fechado en 2002, deben considerarse los tiempos verbales llevados a dicha fecha.
INTRODUCCIÓN
One ship, one company (Un barco, una compañía).
Este es el lema que figura en el libro de cabecera de los armadores que
navegan en las sucias aguas de piratas por las que viajaba el Prestige y
circula la mayoría del transporte marítimo internacional, en especial
los petroleros y barcos basura escudados en banderas de conveniencia.
Unas aguas en las que los paraísos fiscales, la explotación laboral y
las sociedades instrumentales son habitual moneda de cambio.
La sociedad Mare Shipping Inc., domiciliada en Liberia y dueña del buque siniestrado en Galicia, es propietaria sólo del petrolero que ahora yace a 3.600 metros de profundidad en aguas españolas escupiendo 125 toneladas diarias de fuel. No hay más bienes ni barcos a su nombre que hagan frente a una demanda de responsabilidad civil para cobrar los daños causados, según fuentes próximas a la compañía. Sólo queda humo.
Todo lo que figura a nombre de esta sociedad pantalla, inscrita en el registro del cálido y agitado país africano, se ha perdido. El lema "un barco, una compañía", una consigna clave en el negocio marítimo, se ha cumplido a rajatabla, y los propietarios del buque que se esconden tras Marc Shipping Inc. han conseguido que esta estrategia mercantil impida a los jueces españoles embargar nada que vaya más allá del casco y los hierros retorcidos del Prestige, el único bien que figura a nombre de esta sociedad de Liberia, un país de África occidental con tres millones de habitantes que ha convertido las discutidas banderas de conveniencia en un lucrativo negocio.
Los Coulouthros, una familia de armadores griegos, son los dueños del Prestige y las personas que están detrás de Mare Shipping Inc., la sociedad pantalla contra la que actuará la justicia española cuando el siniestro llegue por la vías penal y civil a los tribunales. Pero casi nadie habla de esta saga de navieros tan influyente como discreta. La cara virtual en Monrovia de Mare Shipping actúa de eficaz parachoques y difumina la identidad de los dueños del Prestige, que han contratado en Londres los servicios de Inc. and Co., el despacho de abogados de derecho marítimo más prestigioso de la City.
El Prestige tenía un seguro con la London Mutual Insurance, una mutualidad londinense, de unos 25 millones de euros, la mínima cuantía para un buque de su tamaño, según exige el convenio de reparación por daños de buques petroleros, aprobado en Bruselas en 1969, tres años después del desastre del Torrey Canyon, ocurrido en las costas del sur de Inglaterra. Un convenio que estableció que el responsable de los daños de contaminación es el dueño del buque, es decir, los griegos parapetados tras Mare Shipping Inc. Pero esta cantidad no cubrirá los daños, hasta ahora sin cuantificar, de la marea negra que ha destrozado las costas gallegas y amenaza a Cantabria, el País Vasco, Portugal y Francia.
La táctica de "un barco, una compañía" y la opacidad de las sociedades instrumentales que utilizan la mayoría de los armadores ha dado excelentes resultados a los empresarios que abanderan sus barcos en los países más lejanos e intentan huir de las responsabilidades de una catástrofe. El Gobierno español todavía se pregunta quién era el dueño del buque panameño Casón, que se incendió en 1987 en la Costa de la Muerte cargado de sodio y provocó el desalojo de los habitantes de Finisterre y Corcubión. Veintitrés de los 31 tripulantes del carguero perdieron la vida.
"El domicilio ficticio de la naviera estaba en Panamá, y la sociedad tenedora de acciones, en Hong Kong. Al final, el Ministerio de Asuntos Exteriores descubrió que era propiedad del Gobierno chino a través de un holding de empresas. No se pudo cobrar ni un duro del propietario", recuerda José Luis Gavaldón, 54 años, profesor de Derecho Marítimo en la Universidad Carlos III de Madrid y representante de España en foros internacionales.
La sociedad Mare Shipping Inc., domiciliada en Liberia y dueña del buque siniestrado en Galicia, es propietaria sólo del petrolero que ahora yace a 3.600 metros de profundidad en aguas españolas escupiendo 125 toneladas diarias de fuel. No hay más bienes ni barcos a su nombre que hagan frente a una demanda de responsabilidad civil para cobrar los daños causados, según fuentes próximas a la compañía. Sólo queda humo.
Todo lo que figura a nombre de esta sociedad pantalla, inscrita en el registro del cálido y agitado país africano, se ha perdido. El lema "un barco, una compañía", una consigna clave en el negocio marítimo, se ha cumplido a rajatabla, y los propietarios del buque que se esconden tras Marc Shipping Inc. han conseguido que esta estrategia mercantil impida a los jueces españoles embargar nada que vaya más allá del casco y los hierros retorcidos del Prestige, el único bien que figura a nombre de esta sociedad de Liberia, un país de África occidental con tres millones de habitantes que ha convertido las discutidas banderas de conveniencia en un lucrativo negocio.
Los Coulouthros, una familia de armadores griegos, son los dueños del Prestige y las personas que están detrás de Mare Shipping Inc., la sociedad pantalla contra la que actuará la justicia española cuando el siniestro llegue por la vías penal y civil a los tribunales. Pero casi nadie habla de esta saga de navieros tan influyente como discreta. La cara virtual en Monrovia de Mare Shipping actúa de eficaz parachoques y difumina la identidad de los dueños del Prestige, que han contratado en Londres los servicios de Inc. and Co., el despacho de abogados de derecho marítimo más prestigioso de la City.
El Prestige tenía un seguro con la London Mutual Insurance, una mutualidad londinense, de unos 25 millones de euros, la mínima cuantía para un buque de su tamaño, según exige el convenio de reparación por daños de buques petroleros, aprobado en Bruselas en 1969, tres años después del desastre del Torrey Canyon, ocurrido en las costas del sur de Inglaterra. Un convenio que estableció que el responsable de los daños de contaminación es el dueño del buque, es decir, los griegos parapetados tras Mare Shipping Inc. Pero esta cantidad no cubrirá los daños, hasta ahora sin cuantificar, de la marea negra que ha destrozado las costas gallegas y amenaza a Cantabria, el País Vasco, Portugal y Francia.
La táctica de "un barco, una compañía" y la opacidad de las sociedades instrumentales que utilizan la mayoría de los armadores ha dado excelentes resultados a los empresarios que abanderan sus barcos en los países más lejanos e intentan huir de las responsabilidades de una catástrofe. El Gobierno español todavía se pregunta quién era el dueño del buque panameño Casón, que se incendió en 1987 en la Costa de la Muerte cargado de sodio y provocó el desalojo de los habitantes de Finisterre y Corcubión. Veintitrés de los 31 tripulantes del carguero perdieron la vida.
"El domicilio ficticio de la naviera estaba en Panamá, y la sociedad tenedora de acciones, en Hong Kong. Al final, el Ministerio de Asuntos Exteriores descubrió que era propiedad del Gobierno chino a través de un holding de empresas. No se pudo cobrar ni un duro del propietario", recuerda José Luis Gavaldón, 54 años, profesor de Derecho Marítimo en la Universidad Carlos III de Madrid y representante de España en foros internacionales.
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