La bandera de conveniencia (BDC) de Bahamas que
ondeaba en la cubierta del Prestige y su tripulación de aterrorizados e
inexpertos filipinos es todo un símbolo de las sombras, trampas y abusos
que se esconden tras la pulcra fachada de muchos de los barcos que
navegan con cargas contaminantes.
Para los sindicatos del mar, un barco tiene
pabellón de conveniencia cuando la empresa propietaria del buque reside
en un país distinto de la enseña que enarbola. Navegar bajo una de estas
banderas supone no pagar impuestos, pasar menos y más flexibles
controles de seguridad y pagar a la mayoría de la tripulación sueldos
que en ocasiones bordean la esclavitud.
El uso de la BDC se remonta a
la Segunda Guerra Mundial, y el primer boicoteo mundial a esta práctica
la inició, en 1948, la Federación Internacional del Transporte (IFT),
un sindicato creado en los viejos muelles de Londres en 1896 y que hoy
agrupa a 137 países. Aquella batalla sindical contra la explotación de
los tripulantes de conveniencia, de distinta nacionalidad de la bandera
que enarbola el barco, duró un mes y se bautizó como Panlibhonco, las
iniciales de Panamá, Liberia, Honduras y Colombia, los primeros países
que abrieron registros para abanderar buques mercantes.
Diez años después, en 1958, la entrada de Liberia en el consejo rector de la OMI (Organización Marítima Internacional), agencia dependiente de la ONU, cuestionó la existencia de las BDC, pero EE UU, Rusia, Japón y la mayoría de países de Europa las apoyaron, y el Tribunal Internacional de La Haya falló a favor de Liberia y las consagró. Actualmente, una tercera parte de la flota mundial navega bajo estas banderas, y 29 países, algunos díficiles de encontrar en el mapa, han convertido las BDC en un formidable negocio. En España, 125 de los 328 barcos mercantes ondean estas banderas.
La República de Liberia, donde está registrada Mare Shipping, la propietaria del Prestige, es un buen ejemplo. Este país de 111.000 kilómetros cuadrados, en guerra civil entre los rebeldes y las fuerzas leales al Gobierno de Charles Taylor y sin administración marítima capaz de controlar la seguridad de los buques, es en la actualidad la segunda potencia mundial en flota mercante, detrás de Panamá, con 1.566 barcos inscritos en su registro marítimo. Un registro con sede en Nueva York y gestionado por una compañía norteamericana de seguros de vida.
Un abogado español que trabaja para importantes navieras internacionales y pide no ser identificado lo explica así: "Éste y otros registros similares se gestionan como un simple negocio y no hay control de ninguna clase. En Liberia no hay inspectores para controlar los buques. Todo es pura fachada. El registro de Bahamas en el que se inscribió el Prestige está en Londres".
Sobre el papel, tanto Liberia, como Bahamas, Vanuatu, San Vicente y las Granadinas, y otras islas del Caribe que han creado registros marítimos, han ratificado los convenios internacionales de la OMI sobre seguridad y derechos laborales, pero los sindicatos, juristas y el colegio de Marina Mercante coinciden en que no se cumplen. "Hay un incumplimiento sistemático en la mayoría de los barcos que ondean banderas de conveniencia, aunque existen excepciones y algunos armadores respeten las leyes", dice González, el sindicalista vizcaíno de CC OO.
Joaquín Buelga, 52 años, presidente del colegio oficial de Marina Mercante que agrupa a más de 3.000 capitanes, jefes de máquina y oficiales, recuerda que llevan 25 años luchando contra las BDC. "Suscribo todo lo que dicen los sindicatos. El rigor en las inspecciones de esos países es mucho más bajo y hemos tenido casos en los que en la disputa han aparecido hasta 15 nacionalidades distintas. Se rompen todos los vínculos para que no se pueda localizar al dueño. ¿Cómo se puede perseguir un siniestro así? ¿ A cuál de los 15 persigues?".
Diez años después, en 1958, la entrada de Liberia en el consejo rector de la OMI (Organización Marítima Internacional), agencia dependiente de la ONU, cuestionó la existencia de las BDC, pero EE UU, Rusia, Japón y la mayoría de países de Europa las apoyaron, y el Tribunal Internacional de La Haya falló a favor de Liberia y las consagró. Actualmente, una tercera parte de la flota mundial navega bajo estas banderas, y 29 países, algunos díficiles de encontrar en el mapa, han convertido las BDC en un formidable negocio. En España, 125 de los 328 barcos mercantes ondean estas banderas.
La República de Liberia, donde está registrada Mare Shipping, la propietaria del Prestige, es un buen ejemplo. Este país de 111.000 kilómetros cuadrados, en guerra civil entre los rebeldes y las fuerzas leales al Gobierno de Charles Taylor y sin administración marítima capaz de controlar la seguridad de los buques, es en la actualidad la segunda potencia mundial en flota mercante, detrás de Panamá, con 1.566 barcos inscritos en su registro marítimo. Un registro con sede en Nueva York y gestionado por una compañía norteamericana de seguros de vida.
Un abogado español que trabaja para importantes navieras internacionales y pide no ser identificado lo explica así: "Éste y otros registros similares se gestionan como un simple negocio y no hay control de ninguna clase. En Liberia no hay inspectores para controlar los buques. Todo es pura fachada. El registro de Bahamas en el que se inscribió el Prestige está en Londres".
Sobre el papel, tanto Liberia, como Bahamas, Vanuatu, San Vicente y las Granadinas, y otras islas del Caribe que han creado registros marítimos, han ratificado los convenios internacionales de la OMI sobre seguridad y derechos laborales, pero los sindicatos, juristas y el colegio de Marina Mercante coinciden en que no se cumplen. "Hay un incumplimiento sistemático en la mayoría de los barcos que ondean banderas de conveniencia, aunque existen excepciones y algunos armadores respeten las leyes", dice González, el sindicalista vizcaíno de CC OO.
Joaquín Buelga, 52 años, presidente del colegio oficial de Marina Mercante que agrupa a más de 3.000 capitanes, jefes de máquina y oficiales, recuerda que llevan 25 años luchando contra las BDC. "Suscribo todo lo que dicen los sindicatos. El rigor en las inspecciones de esos países es mucho más bajo y hemos tenido casos en los que en la disputa han aparecido hasta 15 nacionalidades distintas. Se rompen todos los vínculos para que no se pueda localizar al dueño. ¿Cómo se puede perseguir un siniestro así? ¿ A cuál de los 15 persigues?".
