La Jurisdicción fue inducida dolosamente por las autoridades, mediante
la falsificación de la verdad, a considerar a Mangouras como presunto
autor de un delito inexistente. De ahí que el Ministerio de Fomento
tardara casi dos meses en entregar al Juzgado las cintas grabadas de las
conversaciones entre el capitán del Prestige y la torre de Finisterre.
Como afirma el catedrático de Derecho Penal Carlos Martínez-Buján, “lo
que no se entiende es que ese retraso no hubiese propiciado la apertura
de diligencias penales: sobre todo si se tiene en cuenta que la
transcripción inicial no coincidía exactamente con el verdadero
contenido de las cintas y que la situación procesal de Mangouras
dependía en buena medida de ello”.
La transcripción de las cintas con las conversaciones mantenidas por el capitán del Prestige con la torre de control de Finisterre, demuestran que lo que dijo Apóstolos Mangouras cuando le preguntan por el remolque es que el patrón del remolcador “obedece órdenes de su armador, no las mías”. Los tres marinos que permanecieron en el Prestige, jugándose la vida en un buque inerme en medio de un temporal, esperan ansiosamente el auxilio que se les pueda prestar desde tierra. De hecho, cuando se cierra el contrato de salvamento –un contrato ilegal, a la vista del contrato en exclusividad que liga al Ría de Vigo con Sasemar, permitido sino fomentado por las autoridades- sobre las 20.30-21.00 horas de ese fatídico 13 de noviembre, y el remolcador se apresta al fin a dar remolque al Prestige, el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial del buque se trasladarán al castillo de proa para cooperar en la maniobra.
Tardaron casi media hora en recorrer los 200 metros de cubierta que separan la zona de habilitación, en popa, de la proa del buque, 200 metros batidos por las olas, cubiertos de fuel, iluminándose con linternas. No hubieran podido andar ese trecho con el buque escorado 25 grados a estribor, pero sobre las 22.00 horas el Prestige está ya casi adrizado. Más que cualquier otra argumentación, ese comportamiento del capitán demuestra su voluntad de colaborar en el salvamento del buque más allá de sus obligaciones profesionales. Nadie puede exigir que un capitán se ponga a realizar tareas de mozo de cubierta o marinero. Su misión es otra. Correspondía al Ría de Vigo aportar los marineros necesarios para embarcar en el buque a socorrer y afirmar el tren de remolque, lo que se conoce como “tripulación de presa”.
Como prueba del hecho de que el Ría de Vigo no comenzó a actuar hasta recibir la orden procedente de Smit Salvage, basta citar el fax recibido de esta empresa en la sede del naviero del Prestige, a las 20.49 horas del día 13 de noviembre, en el que Smit Salvage les comunica que “pueden instruir a su capitán para que haga firme el remolque al Ría de Vigo con objeto de comenzar la operación”. O el fax enviado por Smit Salvage el día 14 de noviembre, en respuesta a la queja de Universe Maritime por el retraso en que se desarrolló la operación, en que Smit Salvage se justifica alegando que “el remolcador de la autoridad costera Ría de Vigo fue enviado al lugar cuando su Compañía concedió el contrato LOF 2000 a Smit Salvage”.
A la vista de esa documentación no cabe duda de que el remolcador Ría de Vigo actuó siempre por cuenta de la empresa holandesa con la aquiescencia cómplice de las autoridades españolas. Así pues, el ministro Álvarez-Cascos mintió en el Congreso de los Diputados cuando en su comparecencia del día 10 de diciembre de 2002 afirmó que: “A las 18.30 horas, el primero de los remolcadores enviados, el Ría de Vigo, llegó a la proximidad del buque Prestige. Una vez al costado, requirió al capitán para hacer firme el remolque, no colaborando éste, según su respuesta, hasta recibir las órdenes oportunas del armador”. El Ria de Vigo nunca requirió al capitán del Prestige para afirmar el remolque y la respuesta atribuida a Mangouras constituye un embuste.
Por lo acaecido en esas tres horas, desde las 18.00 a las 21.00 del 13 de noviembre, se acusa al capitán del Prestige de desobedecer, de no haber querido tomar el remolque que le exigían las autoridades marítimas. Durante muchos días, Apóstolos Mangouras no podía entender la razón de su encarcelamiento. Ni se le puede responsabilizar a él del fallo estructural del buque para el que fue contratado (no olvidemos además que el Prestige contaba con toda la documentación en regla), ni él podía ser consciente de desobediencia (u obstrucción) alguna, porque ninguna desobediencia pudo producirse. Incluso el Capitán Marítimo de La Coruña, en los días de la tragedia del Prestige, Ángel del Real, el mismo funcionario que denunció a Apóstolos Mangouras como autor de un delito de desobediencia, declaró ante el Juez de Corcubión, con calculado cinismo, que era posible que el capitán “no tuviera conciencia de que estaba desobedeciendo órdenes”.
La transcripción de las cintas con las conversaciones mantenidas por el capitán del Prestige con la torre de control de Finisterre, demuestran que lo que dijo Apóstolos Mangouras cuando le preguntan por el remolque es que el patrón del remolcador “obedece órdenes de su armador, no las mías”. Los tres marinos que permanecieron en el Prestige, jugándose la vida en un buque inerme en medio de un temporal, esperan ansiosamente el auxilio que se les pueda prestar desde tierra. De hecho, cuando se cierra el contrato de salvamento –un contrato ilegal, a la vista del contrato en exclusividad que liga al Ría de Vigo con Sasemar, permitido sino fomentado por las autoridades- sobre las 20.30-21.00 horas de ese fatídico 13 de noviembre, y el remolcador se apresta al fin a dar remolque al Prestige, el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial del buque se trasladarán al castillo de proa para cooperar en la maniobra.
Tardaron casi media hora en recorrer los 200 metros de cubierta que separan la zona de habilitación, en popa, de la proa del buque, 200 metros batidos por las olas, cubiertos de fuel, iluminándose con linternas. No hubieran podido andar ese trecho con el buque escorado 25 grados a estribor, pero sobre las 22.00 horas el Prestige está ya casi adrizado. Más que cualquier otra argumentación, ese comportamiento del capitán demuestra su voluntad de colaborar en el salvamento del buque más allá de sus obligaciones profesionales. Nadie puede exigir que un capitán se ponga a realizar tareas de mozo de cubierta o marinero. Su misión es otra. Correspondía al Ría de Vigo aportar los marineros necesarios para embarcar en el buque a socorrer y afirmar el tren de remolque, lo que se conoce como “tripulación de presa”.
Como prueba del hecho de que el Ría de Vigo no comenzó a actuar hasta recibir la orden procedente de Smit Salvage, basta citar el fax recibido de esta empresa en la sede del naviero del Prestige, a las 20.49 horas del día 13 de noviembre, en el que Smit Salvage les comunica que “pueden instruir a su capitán para que haga firme el remolque al Ría de Vigo con objeto de comenzar la operación”. O el fax enviado por Smit Salvage el día 14 de noviembre, en respuesta a la queja de Universe Maritime por el retraso en que se desarrolló la operación, en que Smit Salvage se justifica alegando que “el remolcador de la autoridad costera Ría de Vigo fue enviado al lugar cuando su Compañía concedió el contrato LOF 2000 a Smit Salvage”.
A la vista de esa documentación no cabe duda de que el remolcador Ría de Vigo actuó siempre por cuenta de la empresa holandesa con la aquiescencia cómplice de las autoridades españolas. Así pues, el ministro Álvarez-Cascos mintió en el Congreso de los Diputados cuando en su comparecencia del día 10 de diciembre de 2002 afirmó que: “A las 18.30 horas, el primero de los remolcadores enviados, el Ría de Vigo, llegó a la proximidad del buque Prestige. Una vez al costado, requirió al capitán para hacer firme el remolque, no colaborando éste, según su respuesta, hasta recibir las órdenes oportunas del armador”. El Ria de Vigo nunca requirió al capitán del Prestige para afirmar el remolque y la respuesta atribuida a Mangouras constituye un embuste.
Por lo acaecido en esas tres horas, desde las 18.00 a las 21.00 del 13 de noviembre, se acusa al capitán del Prestige de desobedecer, de no haber querido tomar el remolque que le exigían las autoridades marítimas. Durante muchos días, Apóstolos Mangouras no podía entender la razón de su encarcelamiento. Ni se le puede responsabilizar a él del fallo estructural del buque para el que fue contratado (no olvidemos además que el Prestige contaba con toda la documentación en regla), ni él podía ser consciente de desobediencia (u obstrucción) alguna, porque ninguna desobediencia pudo producirse. Incluso el Capitán Marítimo de La Coruña, en los días de la tragedia del Prestige, Ángel del Real, el mismo funcionario que denunció a Apóstolos Mangouras como autor de un delito de desobediencia, declaró ante el Juez de Corcubión, con calculado cinismo, que era posible que el capitán “no tuviera conciencia de que estaba desobedeciendo órdenes”.
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