Manuel Carlier, 47 años, director general de la Asociación de Navieros
Españoles (ANAVE), que agrupa a los armadores, tiene una visión
completamente distinta. "Se entiende que el salario que se paga a estas
personas es de miseria, pero para otros puede ser completamente digno.
Hablamos de gente que está a bordo durante meses y luego regresa a sus
países. Si usted es sueco, pretende ganar con el nivel de vida de su
país. ¿Por qué no se les puede pagar conforme a su nivel de vida?".
El representante de los navieros sostiene que "no hay esclavitud" y que se cumplen las normas laborales internacionales. Carlier evita hablar de banderas de conveniencia y los denomina "registros abiertos". "La mala prensa de estas banderas proviene de los sindicatos", y pone como ejemplo el segundo registro de Canarias, creado en 1992 para evitar que la flota española lo hiciera en los paraísos fiscales, y que la propia ITF ha borrado recientemente de su lista.
¿Por qué la UE ni siquiera ha mencionado las BDC en sus anunciadas reformas para combatir catástrofes como la del Prestige? Buelga, el representante de los capitanes y oficiales, contesta con otra pregunta: "¿Como las va atacar la UE si los principales beneficiarios son europeos? Los dueños de esos barcos están en Madrid y en Vigo". Rafael Goiria, 46 años, secretario del sindicato de trabajadores de la Marina Mercante, una escisión de CC OO, señala "al enorme poder" de las multinacionales y dice que "en Europa no hay voluntad de enfrentarse con el gran capital". Todos los sindicalistas consultados coinciden en que los intereses de los navieros son demasiado fuertes para que la UE acabe con un negocio tan lucrativo. "El pirateo no se va a eliminar de un plumazo", dice el capitán Palacios.
Importantes navieros españoles, como José Silveira Cañizares, presidente de la privatizada Elcano, y dueño del remolcador Ría de Vigo, al que el Ministerio de Fomento ha anunciado que va a demandar por un supuesto incumplimiento de contrato en la tarea de salvamento del Prestige, tiene sus barcos bajo banderas de conveniencia, al igual que los grandes petroleros españoles.
El profesor José Luis Gavaldón es pesimista: "Se tenía que haber establecido un régimen más severo, pero ahora la globalización y liberalización del sector impide cualquier cambio. Exigir que el dueño del buque sea de la misma nacionalidad que la bandera es imposible. No encaja en la corriente liberal actual".
El Colegio de Marina Mercante ha denunciado la progresiva reducción de plantilla, de un 25% a un 35%, para abaratar costes. El Memorándum París obliga a inspeccionar al 25% de los buques extranjeros que atraquen en España, pero faltan inspectores. Un capitán acusa: "Se cumple con la cantidad, pero no con la calidad. A veces se amañan para evitar que un barco esté parado una semana. Yo he visto cómo llegaba un señor con un maletín y salíamos dos horas después. Todo es posible en el mar".
El representante de los navieros sostiene que "no hay esclavitud" y que se cumplen las normas laborales internacionales. Carlier evita hablar de banderas de conveniencia y los denomina "registros abiertos". "La mala prensa de estas banderas proviene de los sindicatos", y pone como ejemplo el segundo registro de Canarias, creado en 1992 para evitar que la flota española lo hiciera en los paraísos fiscales, y que la propia ITF ha borrado recientemente de su lista.
¿Por qué la UE ni siquiera ha mencionado las BDC en sus anunciadas reformas para combatir catástrofes como la del Prestige? Buelga, el representante de los capitanes y oficiales, contesta con otra pregunta: "¿Como las va atacar la UE si los principales beneficiarios son europeos? Los dueños de esos barcos están en Madrid y en Vigo". Rafael Goiria, 46 años, secretario del sindicato de trabajadores de la Marina Mercante, una escisión de CC OO, señala "al enorme poder" de las multinacionales y dice que "en Europa no hay voluntad de enfrentarse con el gran capital". Todos los sindicalistas consultados coinciden en que los intereses de los navieros son demasiado fuertes para que la UE acabe con un negocio tan lucrativo. "El pirateo no se va a eliminar de un plumazo", dice el capitán Palacios.
Importantes navieros españoles, como José Silveira Cañizares, presidente de la privatizada Elcano, y dueño del remolcador Ría de Vigo, al que el Ministerio de Fomento ha anunciado que va a demandar por un supuesto incumplimiento de contrato en la tarea de salvamento del Prestige, tiene sus barcos bajo banderas de conveniencia, al igual que los grandes petroleros españoles.
El profesor José Luis Gavaldón es pesimista: "Se tenía que haber establecido un régimen más severo, pero ahora la globalización y liberalización del sector impide cualquier cambio. Exigir que el dueño del buque sea de la misma nacionalidad que la bandera es imposible. No encaja en la corriente liberal actual".
El Colegio de Marina Mercante ha denunciado la progresiva reducción de plantilla, de un 25% a un 35%, para abaratar costes. El Memorándum París obliga a inspeccionar al 25% de los buques extranjeros que atraquen en España, pero faltan inspectores. Un capitán acusa: "Se cumple con la cantidad, pero no con la calidad. A veces se amañan para evitar que un barco esté parado una semana. Yo he visto cómo llegaba un señor con un maletín y salíamos dos horas después. Todo es posible en el mar".
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