El accidente del Prestige (8 de 10): el remolcador "Ría de Vigo".

El propietario del remolcador Ría de Vigo, identificado como barco público de salvamento, pero actuando como caza-recompensas privado, negocia a través de la firma holandesa Smit Salvage (perteciente al conocido grupo holandés Smit Tak) un magnífico contrato de salvamento, modelo LOF 2000 (Lloyd’s Open Form) que si todo sale bien habrá de reportarle varios millones de Euros de beneficio neto, y que si todo sale mal le permitirá, mediante la cláusula Scopic (Special Compensation Protection and Indemnity Clause), añadida al contrato, recuperar todos los gastos invertidos en la operación más un beneficio razonable (pongamos un 15%).

El LOF es un modelo de contrato estandarizado que se basa en dos simples acuerdos: el principio de que si no hay salvamento, nada hay que pagar (el conocido principio no cure, no pay), y el pacto de que sean los expertos del Lloyd’s quienes arbitren sobre la recompensa final del salvamento, si éste ha resultado exitoso, con el único límite del valor total de los bienes salvados (buque, carga y flete). A raíz del accidente del Amoco Cádiz se añadió la cláusula Scopic, que permite a los salvadores, aunque no haya resultado útil, cobrar todos los gastos realizados en el intento, más un beneficio razonable, a fin de evitar o minimizar las consecuencias contaminantes del accidente.
Las autoridades españolas saben lo que está pasando, de hecho presionan al capitán del Prestige para que consienta el remolque, como si el negocio privado del tándem Smit Salvage/Remolcanosa fuera un asunto público, y le permiten, sin poner inconveniente o reparo alguno, comunicar con su armador para tratar sobre ello. Digámoslo claramente: el Ría de Vigo estaba allí para ejecutar un buen negocio amparado por la apariencia de autoridad que le otorgaba Sasemar.
Conviene destacar aquí que la respuesta atribuida por las autoridades españolas al capitán Mangouras de que sólo obedecía órdenes de su armador, respuesta, o más bien desafío, que fue proclamada como la prueba palmaria de la desobediencia presunta del capitán a las órdenes de las autoridades marítimas españolas, nunca fue pronunciada por éste. Los indicios del delito de desobediencia del capitán Mangouras en que se basó el juez instructor, y con posterioridad la Audiencia Provincial de La Coruña al rechazar el recurso sobre la fianza impuesta por el Juez, tenían como pieza clave esa falsa contestación.