El desguace de buques deja a un lado la Convención de Basilea sobre Basura Peligrosa.

Una playa cubierta de petróleo. Naves hechas pedazos varadas en el lodo o semisumergidas en unas aguas de gris plomizo. Un fuego aquí, humo más allá. Podría ser el escenario de una película de ciencia ficción o de una superproducción catastrofista. Pero el lugar pertenece a este planeta, y nada tiene que ver con el fin del mundo. Es Chittagong, la segunda ciudad en importancia de Bangladesh, su principal puerto, y uno de los centros de desguace de barcos más importantes del mundo.

La razón de esta escena surrealista hay que buscarla en la globalización. Hasta aquí llegan gigantescos petroleros y buques mercantes que han servido al comercio mundial hasta que han cumplido 29 años de servicio, el máximo permitido por la ley internacional. Entonces, estas bestias que llegan a superar las 20.000 toneladas han de ser reducidas a chatarra a través de un proceso costoso, peligroso y muy contaminante.

Claro que también puede resultar económicamente muy rentable. Sólo hay que dejar la ética a un lado y mirar para el otro. Es lo que hacen las grandes navieras a pesar de que la Convención de Basilea sobre Basura Peligrosa lo prohíbe expresamente. Según el texto, ratificado por la mayoría de los países desarrollados, estos desechos, entre los que se incluyen barcos, no pueden ser enviados para su procesamiento desde el Primer Mundo hasta el Tercero (OCDE hacia no-OCDE).

Pero el negocio es demasiado goloso como para dejar que la legalidad lo estropee. «La naviera suele vender el buque a un 'broker' en Londres. Éste cambia la bandera del barco y lo registra en alguno de los países que no han firmado la Convención. Así, todo está en orden para que pueda ser desguazado en Bangladesh», explica Muhamed Ali Shahin, director de Shipbreaking Platform, una organización dedicada a la supervisión del 'reciclaje' de barcos.

Todos ganan. La naviera ya ha rentabilizado el buque, y su venta no solo le quita un quebradero de cabeza, sino que le reporta unos 230 euros por tonelada. Es el precio al que lo adquiere el intermediario, que luego revende la nave con hasta 155 euros de beneficio por tonelada (un buque de gran tamaño puede reportar, así, unos 3,08 millones de euros de ganancia). El comprador final es un empresario bengalí, que puede llegar a obtener una rentabilidad de hasta 1.925 euros por tonelada de barco. El Banco Mundial estima que los patronos de este negocio cuentan con un margen de beneficio del 16%.

«Está el acero, que supone en torno al 90% del material total, pero también los motores, que son la parte más rentable del buque y que pueden recolocarse en el mercado local o incluso utilizarse como planta de generación eléctrica», enumera Shahin. «Finalmente, hay que tener en cuenta los muebles y la decoración de los interiores, que también se revenden. Además, muchos desguazadores tienen sus propias fundiciones, donde transforman la chatarra en productos que inundan el mercado local».

No hay cifras oficiales sobre el dinero que mueve esta industria, pero nadie niega que sean varios miles de millones de euros. Solo en Bangladesh. Junto a India y Pakistán, los otros dos gigantes del 'shipbreaking' -literalmente 'romper barcos'-, suman en torno al 80% de los buques que se reciclan en todo el mundo, un negocio que llegó hasta la antigua Pakistán Oriental por casualidad, cuando un buque quedó varado en una playa en la década de 1960. Al cabo de unos años, los lugareños decidieron hacerlo pedazos para aprovechar el acero y así descubrieron que podía ser un trabajo muy rentable.

Condiciones difíciles

«No estamos en contra del desguace de barcos», explica Shahin, en una actitud similar a la que sostiene el Banco Mundial, que en su último informe, publicado en enero, considera que esta práctica es «la forma más sostenible de deshacerse de los grandes navíos». De hecho, actualmente da trabajo, de forma directa e indirecta a casi medio millón de personas, solo en Bangladesh. No obstante, Shahin tiene claro que «no se puede llevar a cabo en las condiciones actuales». Basta con un paseo por la playa para descubrir cuáles son.

Los trabajadores caminan descalzos sobre el fango tóxico, producto de la limpieza de los tanques. Los cortadores, que se encargan de llevar a cabo el desguace, cuentan con poco más que sopletes, martillos, y cinceles. Todo ello, además, lo tienen que comprar de su bolsillo. «Los patrones no nos proporcionan ningún material de seguridad», reconoce Mohamed Liton, de 25 años. Así, están expuestos a materiales cancerígenos como el asbesto, razón por la que su esperanza de vida es de poco más de 50 años, y en muchas ocasiones se produce una tragedia. «Sobre todo cuando nos toca cortar el material en torno a los tanques. Al haber estado cerrados mucho tiempo se forma gas que puede provocar una explosión», explica Liton.

Es lo que sucedió el pasado 16 de octubre, cuando una chispa hizo que cuatro trabajadores volaran por los aires. Nada nuevo. Solo en 2010, el 'shipbreaking', como se conoce internacionalmente a este trabajo, se cobró la vida de 17 operarios bengalíes. Una cifra que la ONG de Shahin eleva a 50. «Entre 1995 y 2005 tenemos documentadas más de mil muertes», añade.

Por si fuera poco, una cuarta parte de la mano de obra es menor de edad. Saltan a la vista los cuerpos menudos de adolescentes sonrientes que corren para posar frente a la cámara del periodista occidental. Sus colegas adultos, sin embargo, no comparten este entusiasmo, e impiden el trabajo de este periodista en dos ocasiones. En primer lugar lo hacen de forma cortés, advirtiendo al reportero de que está en un recinto privado en el que no tiene permiso para recabar información. En una segunda ocasión, sin embargo, los ánimos explotan y varios capataces gritan amenazas, intentan requisar el material gráfico obtenido, y utilizan la coacción física contra el intérprete local. «Todo es una mafia», asegura éste.

Medidas del Gobierno

Consciente de las consecuencias que tiene este oscuro negocio, el Gobierno trata ahora de poner coto a sus prácticas más perniciosas con una nueva regulación que ya ha surtido cierto efecto. En 2009 fueron 100 los barcos que arribaron a Chittagong, pero el año pasado su número se redujo a poco más de 30. En 2011, no obstante, se ha demostrado que el entramado de esta industria supera a la voluntad del Ejecutivo, ya que el Tribunal Supremo ha vuelto a dar luz verde para que el 'shipbreaking' opere casi sin restricciones, y las ONG anuncian la llegada de uno de los buques con peor reputación del planeta.

El 'Probo Koala' saltó a la fama en agosto de 2006, cuando se descubrió que habitualmente transportaba 528 toneladas de basura tóxica europea con destino a Abiyán, Costa de Marfil. Allí limpiaba sus bodegas antes de regresar a Estonia. Según diferentes fuentes, su cargamento provocó al menos 16 muertes que, ahora, podrían ser muchas más si finalmente llega a Bangladesh -rebautizado como 'Gulf Jash' para despistar- y es desguazado sin ningún tipo de medida de seguridad.

«¡Parad al buque de la muerte antes de que vuelva a matar!», piden las organizaciones locales con una campaña que explica Rizwana Hasan, director de la Asociación de Abogados Medioambientalistas de Bangladesh: «El 'Probo Koala' ya es un ejemplo de la irresponsabilidad de la industria naviera, por eso exigimos que se impida la entrada en nuestro país a un barco peligroso que servirá para la explotación de trabajadores y del medio ambiente de Bangladesh».

Tanto Shipbreaking Platform como Greenpeace son conscientes de que alguien tiene que llevar a cabo el trabajo sucio del 'reciclado' de barcos. Además, puede ser una importante fuente de riqueza para una nación que la necesita desesperadamente. De hecho, el diario 'Asia Times' asegura que el 80% del acero que consume Bangladesh tiene su origen en el 'shipbreaking'. «Pero se debe hacer como en países como China, cumpliendo unas condiciones de seguridad personal y medioambiental justas». ¿Y eso qué supone? En primer lugar, que el trabajo se realice en un dique seco y no en la playa. «Así es más fácil controlar la polución», explica Shahin.

Además, estos grupos exigen que cada barco llegue 'prelavado'. O sea, que los países a los que pertenece cada buque certifiquen que los elementos tóxicos han sido eliminados. También hay una petición dirigida a los líderes locales para « invertir en infraestructura adecuada». Estas demandas son todavía excesivas, pero una nueva ley podría hacer obligatoria la obtención de un 'certificado medioambiental' para permitir la importación de un barco. Y tampoco es una vía fiable porque, para tener éxito, el Gobierno tendrá que enfrentarse a otro viejo enemigo: la corrupción.

Si lo consigue derrotar es posible que la costa de Chittagong vuelva a la vida. Porque el desguace de barcos no solo pone en peligro a quienes lo llevan a cabo. También están en juego los ingresos de miles de personas directamente relacionadas con la pesca. Porque una franja de costa de 30 kilómetros, en las inmediaciones de Chittagong, está gravemente afectada por los agentes químicos utilizados en la limpieza de los tanques que, a su vez, tienen importantes residuos de petróleo que se tiran directamente al mar. (FUENTE: EL CORREO).