La catástrofe marítima del 'Prestige' cumple su décimo
aniversario coincidiendo con la reanudación del juicio que se celebra en
el recinto ferial ExpoCoruña. La vista se ha retomado con la
declaración del capitán del petrolero, Apostolos Mangouras, que ha
admitido que detectó "corrosión" en los tanques de lastre del buque
cuando asumió el relevo del barco en septiembre de 2002 -dos meses antes
del siniestro marítimo-, pero descartó que hubiese "rotura".
A preguntas de la Fiscalía, que está centrando sus
preguntas en las inspecciones realizadas al buque, Mangouras, que estuvo
al frente del 'Prestige' como capitán en tres ocasiones, ha precisado
que él no está "capacitado" para determinar el grado de corrosión que
podían tener los tanques de lastre. Asimismo, ha indicado que él no
participaba en las revisiones del barco. "No tenía nada que ver
conmigo", ha recalcado Mangouras, quien, preguntado por qué en una de
ellas el inspector no supervisó los tanques, el capitán ha indicado que
"tenía que verlos", pero que no le pidieron que los vaciase para poder
inspeccionarlos.
Por otra parte, ha asegurado desconocer que el petrolero
tenía prohibido operar en más de una decena de puertos, entre ellos
Estados Unidos, Cuba, Líbano, Finlandia o Dinamarca. "Durante mi
servicio en el barco no llegamos a estos países", ha sentenciado.
Además, Mangouras ha alegado su "edad avanzada", 77 años, para no
contestar a todos los abogados personados en la causa. Su letrado, José
María Ruiz Soroa, ha señalado, en el inicio de la vista oral, que su
cliente solo contestará a las preguntas de la Fiscalía, de la Abogacía
del Estado y de la defensa. También contestará a los letrados de las
entidades consideradas responsables civiles, la aseguradora London
Steam-Ship Owners Mutual Insurance Association Limited y el Fondo
Internacional de Indemnización de daños por la contaminación de
hidrocarburos (Fidac).
El capitán del petrolero, el jefe de máquinas, Nikolaos
Argyropoulos, y el exdirector general de la Marina Mercante, José Luis
López Sors, junto al primer oficial Ireneo Maloto -declarado en rebeldía
y en paradero desconocido-, son los únicos imputados por una catástrofe
marítima, que, en noviembre de 2002, vertió más de 60.000 toneladas de
fuel en la costa gallega y que provocó uno de los mayores siniestros
marítimos. En concreto, fue el 13 de noviembre de 2002, sobre las 15.15
horas, cuando los servicios marítimos recibieron una llamada de socorro
alertando de una vía de agua en el 'Prestige', un petrolero con 27
tripulantes que se encontraba navegando a unas 28 millas de Fisterra (La
Coruña) con 77.000 toneladas de fuel.
Desde esa fecha y, tras detectarse el primer vertido, se
optó por alejar de la costa al barco, que estuvo escoltado por la Armada
y al que se prohibió atracar en cualquier puerto español. Finalmente,
el 19 de noviembre de 2002, el 'Prestige' se partió en dos y se fue a
pique, generando una de las mayores catástrofes marítimas, que tiñó de
negro las costas de Galicia, pero también las del Cantábrico y Francia.
Junto a la marea negra, el siniestro -por el que el capitán llegó a
pasar 83 días en prisión- provocó también una respuesta social sin
precedentes con la llegada masiva de voluntarios a Galicia -más de
40.000, según organizaciones ecologistas- que se encargaron de recoger
el fuel y que se sumaron al trabajo que los primeros días realizaron los
pescadores con sus propios medios.
Sobre los efectos que este trabajo tuvo en la salud, se
realizaron numerosos estudios. Entre los últimos, está el elaborado por
un equipo de la Universidad de La Coruña (UDC), que concluye que el
aumento del riesgo de padecer cáncer en las personas que colaboraron en
la recogida del fuel "desapareció" a los siete años del siniestro. Diez
años después, hay entre el voluntariado un sentimiento "agridulce".
"Somos los mismos contra los mismos", resume el secretario general de la
organización ecologista Adega, Fins Iglesias, en relación a la
presencia, en el Gobierno, de responsables políticos que eran también
miembros del Ejecutivo cuando ocurrió el siniestro.
Responsabilidades civiles y penales
Tanto desde organizaciones ecologistas como desde las
cofradías de pescadores se cuestiona también que el único representante
institucional, entre los acusados en el juicio por el siniestro, sea el
exdirector general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, para el
que se piden penas de cinco años de prisión.
La mayor pena, no obstante, se reclama para el capitán
del barco, para el que la Fiscalía solicita doce años de cárcel, siete
por un delito contra el medio ambiente y otros cinco por daños en
espacios naturales protegidos, Mientras, el letrado que representa a 70
cofradías de Galicia, Asturias y Cantabria solicita nueve años de
prisión para los tres miembros de la tripulación.
Como responsables civiles directos, figuran la
aseguradora London Steam-Ship Owners Mutual Insurance Association
Limited y el Fondo Internacional de Indemnización de daños por la
contaminación de hidrocarburos (Fidac) y como subsidiarios, las navieras
Mare Shipping Inc y Universe Maritime Ltd, y el Estado español.
Defensa del capitán
En las primeras sesiones del juicio, que comenzó el 16 de
octubre con las cuestiones procesales, el principal 'enfrentamiento'
dialéctico lo han mantenido la Fiscalía y la Abogacía del Estado con el
letrado del capitán del 'Prestige', que pidió la suspensión del juicio,
rechazada por el tribunal.
En su intervención, en las primeras sesiones de la vista
oral, llegó a acusar también al Estado español de haber ocultado pruebas
en relación con las inspecciones en el barco, al tiempo que cuestionó
la legalidad de la documentación recabada en el petrolero. "El Estado ha
hecho la autopsia del cadáver en secreto y ha ocultado los resultados",
sostuvo el letrado sobre las expediciones con robots que se hicieron
para revisar el estado del pecio y que centrarán parte de su estrategia
en la defensa de Apostolos Mangouras.
Posibilidad de otra catástrofe
Al margen del debate judicial, diez años después,
continúa el debate sobre si persisten los efectos de la catástrofe, con
repercusión todavía en la cadena trófica, según las organizaciones
ecologistas, y si se está preparado para evitar otro siniestro similar.
Sobre ello, en su informe 'Otro Prestige es posible', Greenpeace España
alerta de que continúan navegando buques monocasco por aguas
comunitarias. Además, esta organización ha pedido "cambios legislativos"
para depurar las responsabilidades en el ámbito económico, legal y
político y para prohibir circulación de este tipo de buques, que sí
tienen prohibida la entrada en puertos europeos.
Por su parte, tanto cofradías de pescadores como
voluntarios que participaron en la recogida de fuel se muestran
escépticos, al ser preguntados si creen que una catástrofe de este tipo
podría volver a repetirse. Así, admiten que ha habido una avance en la
dotación de medios, pero creen que no se han dados pasos suficientes,
como determinar un puerto refugio, para acoger un barco en esas
condiciones.
Las mismas discrepancias siguen existiendo sobre una de
las cuestiones que centrará el juicio, si fue conveniente o no la
decisión de alejar el barco y si esta última opción hizo que la
catástrofe adquiriera mayores dimensiones, como sostienen algunos
expertos. Junto a ello, el juicio, que está previsto que se prolongue
hasta finales de mayo, tratará de dirimir las responsabilidades penales y
civiles, aunque los pescadores ya percibieron en su día las
indemnizaciones por la catástrofe. (FUENTE: EL CORREO).
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