Una playa cubierta de petróleo. Naves hechas pedazos
varadas en el lodo o semisumergidas en unas aguas de gris plomizo. Un
fuego aquí, humo más allá. Podría ser el escenario de una película de
ciencia ficción o de una superproducción catastrofista. Pero el lugar
pertenece a este planeta, y nada tiene que ver con el fin del mundo. Es
Chittagong, la segunda ciudad en importancia de Bangladesh, su principal
puerto, y uno de los centros de desguace de barcos más importantes del
mundo.
La razón de esta escena surrealista hay que buscarla en
la globalización. Hasta aquí llegan gigantescos petroleros y buques
mercantes que han servido al comercio mundial hasta que han cumplido 29
años de servicio, el máximo permitido por la ley internacional.
Entonces, estas bestias que llegan a superar las 20.000 toneladas han de
ser reducidas a chatarra a través de un proceso costoso, peligroso y
muy contaminante.
Claro que también puede resultar económicamente muy
rentable. Sólo hay que dejar la ética a un lado y mirar para el otro. Es
lo que hacen las grandes navieras a pesar de que la Convención de
Basilea sobre Basura Peligrosa lo prohíbe expresamente. Según el texto,
ratificado por la mayoría de los países desarrollados, estos desechos,
entre los que se incluyen barcos, no pueden ser enviados para su
procesamiento desde el Primer Mundo hasta el Tercero (OCDE hacia
no-OCDE).
Pero el negocio es demasiado goloso como para dejar que
la legalidad lo estropee. «La naviera suele vender el buque a un
'broker' en Londres. Éste cambia la bandera del barco y lo registra en
alguno de los países que no han firmado la Convención. Así, todo está en
orden para que pueda ser desguazado en Bangladesh», explica Muhamed Ali
Shahin, director de Shipbreaking Platform, una organización dedicada a
la supervisión del 'reciclaje' de barcos.
Todos ganan. La naviera ya ha rentabilizado el buque, y
su venta no solo le quita un quebradero de cabeza, sino que le reporta
unos 230 euros por tonelada. Es el precio al que lo adquiere el
intermediario, que luego revende la nave con hasta 155 euros de
beneficio por tonelada (un buque de gran tamaño puede reportar, así,
unos 3,08 millones de euros de ganancia). El comprador final es un
empresario bengalí, que puede llegar a obtener una rentabilidad de hasta
1.925 euros por tonelada de barco. El Banco Mundial estima que los
patronos de este negocio cuentan con un margen de beneficio del 16%.
«Está el acero, que supone en torno al 90% del material
total, pero también los motores, que son la parte más rentable del buque
y que pueden recolocarse en el mercado local o incluso utilizarse como
planta de generación eléctrica», enumera Shahin. «Finalmente, hay que
tener en cuenta los muebles y la decoración de los interiores, que
también se revenden. Además, muchos desguazadores tienen sus propias
fundiciones, donde transforman la chatarra en productos que inundan el
mercado local».
No hay cifras oficiales sobre el dinero que mueve esta
industria, pero nadie niega que sean varios miles de millones de euros.
Solo en Bangladesh. Junto a India y Pakistán, los otros dos gigantes del
'shipbreaking' -literalmente 'romper barcos'-, suman en torno al 80% de
los buques que se reciclan en todo el mundo, un negocio que llegó hasta
la antigua Pakistán Oriental por casualidad, cuando un buque quedó
varado en una playa en la década de 1960. Al cabo de unos años, los
lugareños decidieron hacerlo pedazos para aprovechar el acero y así
descubrieron que podía ser un trabajo muy rentable.
Condiciones difíciles
«No estamos en contra del desguace de barcos», explica
Shahin, en una actitud similar a la que sostiene el Banco Mundial, que
en su último informe, publicado en enero, considera que esta práctica es
«la forma más sostenible de deshacerse de los grandes navíos». De
hecho, actualmente da trabajo, de forma directa e indirecta a casi medio
millón de personas, solo en Bangladesh. No obstante, Shahin tiene claro
que «no se puede llevar a cabo en las condiciones actuales». Basta con
un paseo por la playa para descubrir cuáles son.
Los trabajadores caminan descalzos sobre el fango tóxico,
producto de la limpieza de los tanques. Los cortadores, que se encargan
de llevar a cabo el desguace, cuentan con poco más que sopletes,
martillos, y cinceles. Todo ello, además, lo tienen que comprar de su
bolsillo. «Los patrones no nos proporcionan ningún material de
seguridad», reconoce Mohamed Liton, de 25 años. Así, están expuestos a
materiales cancerígenos como el asbesto, razón por la que su esperanza
de vida es de poco más de 50 años, y en muchas ocasiones se produce una
tragedia. «Sobre todo cuando nos toca cortar el material en torno a los
tanques. Al haber estado cerrados mucho tiempo se forma gas que puede
provocar una explosión», explica Liton.
Es lo que sucedió el pasado 16 de octubre, cuando una
chispa hizo que cuatro trabajadores volaran por los aires. Nada nuevo.
Solo en 2010, el 'shipbreaking', como se conoce internacionalmente a
este trabajo, se cobró la vida de 17 operarios bengalíes. Una cifra que
la ONG de Shahin eleva a 50. «Entre 1995 y 2005 tenemos documentadas más
de mil muertes», añade.
Por si fuera poco, una cuarta parte de la mano de obra es
menor de edad. Saltan a la vista los cuerpos menudos de adolescentes
sonrientes que corren para posar frente a la cámara del periodista
occidental. Sus colegas adultos, sin embargo, no comparten este
entusiasmo, e impiden el trabajo de este periodista en dos ocasiones. En
primer lugar lo hacen de forma cortés, advirtiendo al reportero de que
está en un recinto privado en el que no tiene permiso para recabar
información. En una segunda ocasión, sin embargo, los ánimos explotan y
varios capataces gritan amenazas, intentan requisar el material gráfico
obtenido, y utilizan la coacción física contra el intérprete local.
«Todo es una mafia», asegura éste.
Medidas del Gobierno
Consciente de las consecuencias que tiene este oscuro
negocio, el Gobierno trata ahora de poner coto a sus prácticas más
perniciosas con una nueva regulación que ya ha surtido cierto efecto. En
2009 fueron 100 los barcos que arribaron a Chittagong, pero el año
pasado su número se redujo a poco más de 30. En 2011, no obstante, se ha
demostrado que el entramado de esta industria supera a la voluntad del
Ejecutivo, ya que el Tribunal Supremo ha vuelto a dar luz verde para que
el 'shipbreaking' opere casi sin restricciones, y las ONG anuncian la
llegada de uno de los buques con peor reputación del planeta.
El 'Probo Koala' saltó a la fama en agosto de 2006,
cuando se descubrió que habitualmente transportaba 528 toneladas de
basura tóxica europea con destino a Abiyán, Costa de Marfil. Allí
limpiaba sus bodegas antes de regresar a Estonia. Según diferentes
fuentes, su cargamento provocó al menos 16 muertes que, ahora, podrían
ser muchas más si finalmente llega a Bangladesh -rebautizado como 'Gulf
Jash' para despistar- y es desguazado sin ningún tipo de medida de
seguridad.
«¡Parad al buque de la muerte antes de que vuelva a
matar!», piden las organizaciones locales con una campaña que explica
Rizwana Hasan, director de la Asociación de Abogados Medioambientalistas
de Bangladesh: «El 'Probo Koala' ya es un ejemplo de la
irresponsabilidad de la industria naviera, por eso exigimos que se
impida la entrada en nuestro país a un barco peligroso que servirá para
la explotación de trabajadores y del medio ambiente de Bangladesh».
Tanto Shipbreaking Platform como Greenpeace son
conscientes de que alguien tiene que llevar a cabo el trabajo sucio del
'reciclado' de barcos. Además, puede ser una importante fuente de
riqueza para una nación que la necesita desesperadamente. De hecho, el
diario 'Asia Times' asegura que el 80% del acero que consume Bangladesh
tiene su origen en el 'shipbreaking'. «Pero se debe hacer como en países
como China, cumpliendo unas condiciones de seguridad personal y
medioambiental justas». ¿Y eso qué supone? En primer lugar, que el
trabajo se realice en un dique seco y no en la playa. «Así es más fácil
controlar la polución», explica Shahin.
Además, estos grupos exigen que cada barco llegue
'prelavado'. O sea, que los países a los que pertenece cada buque
certifiquen que los elementos tóxicos han sido eliminados. También hay
una petición dirigida a los líderes locales para « invertir en
infraestructura adecuada». Estas demandas son todavía excesivas, pero
una nueva ley podría hacer obligatoria la obtención de un 'certificado
medioambiental' para permitir la importación de un barco. Y tampoco es
una vía fiable porque, para tener éxito, el Gobierno tendrá que
enfrentarse a otro viejo enemigo: la corrupción.
Si lo consigue derrotar es posible que la costa de
Chittagong vuelva a la vida. Porque el desguace de barcos no solo pone
en peligro a quienes lo llevan a cabo. También están en juego los
ingresos de miles de personas directamente relacionadas con la pesca.
Porque una franja de costa de 30 kilómetros, en las inmediaciones de
Chittagong, está gravemente afectada por los agentes químicos utilizados
en la limpieza de los tanques que, a su vez, tienen importantes
residuos de petróleo que se tiran directamente al mar. (FUENTE: EL CORREO).
